“İzmir Rıhtım (Kordon) Tramvayları”

Tramvaylar İzmir kentinin ulaşım tarihinde önemli yer tutan taşıma araçlarıdır. 20. Yüzyıl’a girerken şehirde üç ayrı bölgede tramvay hattı vardır:

1- Rıhtım (Kordon) hattı. (Konak – Önceleri Punta Gar, daha sonra Halkapınar) 
2- Göztepe hattı. (Konak- Kokaryalı)
3- Karşıyaka Hattı (İskele – Soğukkuyu ve Alaybey – Bostanlı)

İzmir rıhtımının yapımı ile ilgili 1867 yılına ait sözleşmede bulunan ilgili 12. madde uyarınca rıhtım üzerinde tramvay hattı yapma ve işletme izni girişimci İngiliz tüccarlarının kuracakları şirkete verilir. İlgili maddede bu hattan özetle “Hem kumpanya çalışmalarının hem de isteyenlerin ulaşımını sağlamaları için Rıhtım’ın bir ucundan diğer ucuna kadar uzanan ve tramvay olarak adlandırılan demiryolu” şeklinde söz edilmektedir.

Sözleşmeye göre şirket, tramvay hattı için rıhtım boyunca 4 – 8 arşınlık [1] bir şeriti [2] kullanacak ve yolculardan tarife karşılığı ücret de alacaktır. 1869 yılında bu imtiyaz el değiştirerek Fransız Dussaud kardeşlere [3] geçer. İlk sözleşmede açıklanarak yapımına izin verilen tramvay hattı 9 Nisan 1878 tarihli ek sözleşme ile demiryolu standartlarına çevrilir. Bu sözleşmeye göre 08.00 – 00.00 saatleri arasında tramvaylarla yolcu, 00.00 – 08.00 saatleri arasında ise lokomotiflerin çektiği vagonlarla yük taşınacaktır. Böylece Aydın Demiryolu Garı’na ulaşan ihraç malları, bu sayede kolaylıkla gümrük binalarına aktarılabilecektir.

Şirket, 1880 yılında, rıhtımın tamamlanmasından hemen sonra hattı da inşa ederek hizmete sokar. Başlangıçta yaklaşık 3600 metre uzunlukta [4] olan ve demiryolu standardında döşenen bu hattın sağladığı kolaylık sonucu, sabah saatlerinden gece yarısına kadar Konak ile Punta arasında tramvaylarla yolcu, gece yarısından sonra ise lokomotifin çektiği vagonlarla yük taşınır ve Gümrük’te bulunan depolarla, Punta’daki Aydın demiryolu istasyonu arasında da bağlantı sağlanmış olur. Kordon tramvayı adıyla bilinen bu hattaki arabalarda, başlangıçta Müslüman kadınlar için bulunmayan perdeli bölmeler, 1899 yılından itibaren görülür.

Kordon tramvaylarında, personel olarak, Cumhuriyet dönemine kadar genellikle yabancılar ve azınlıklar, özellikle de Rum ve Ermeniler çalıştırılmaktadır. Bu arada tramvaylarda Müslüman kadınların oturduğu bölümlerin perde ile ayrılmasına karşın, bazı biletçilerin perdeleri zamanında indirmeyerek Müslüman kadınları rahatsız ettikleri ya da “perdenin çalındığı” yahut “mevki olmadığı” konusunda bahaneler uydurarak binmelerini engelledikleri de görülür. Bu perdeler Mütareke Dönemi’nde kaldırılarak Harem – Selamlık uygulamasına son verilir.

Valilik, 1886 yılında, hiçbir açıklama yapmadan ve aniden aldığı bir kararla tramvayların Konak’ta, Hükûmet Meydanı’na girmesini engeller. Tramvay şirketi durumu protesto edince iş karışır ve meydan kıyısında bulunan ahşap iskelenin yerinin değişmesini çözüm olarak getirerek sorunu iki taraflı halleder. 1890 yılında aynı meydanda, birbirlerine yakın mesafede başlangıç durakları bulunan Rıhtım ve Göztepe tramvayları hatları birleştirilerek yolcular için kolaylık sağlanır. Rıhtım tramvaylarının Konak – Punta arası durak adları şöyledir: [5] Konak, Pasaport, Alambra (Ayyıldız), Bella Vista (Gündoğdu), Voker (Güzelyer), Banyo (İleri) ve Punta (Alsancak).

 04 Kasım 1909 tarihli mukavelenamenin ilk sayfası

20. Yüzyıl’ın başlarında söz konusu tramvay hattının Punta’da son bulmayıp, daha ilerideki Paralıköprü’ye (Halkapınar) kadar uzatılması düşüncesi doğar. Bu doğrultuda yapılan çalışma ile Punta tramvay hattı 1903 yılında Paralıköprü’ye kadar 1515 metre daha uzatılır. Böylece bir yandan Bornova bağlantısının geliştirilmesi, öte yandan da Kasaba demiryolu hattı ile buluşması için, İzmir Belediyesi tarafından Aime Tissot’ya yaptırılan söz konusu ek hat 13 Ağustos 1903 tarihinde hizmete girer. Hattın işletme hakkı, açılışla birlikte Rıhtım Tramvay Şirketi’ne verilir ve 1932 yılına kadar kiralık olarak çalıştırılır.

Burada sözü geçen “Paralıköprü”, 1861 yılında hizmete giren ve günümüzde bir bölümü “Ağaçlı Yol” olarak bilinen, İzmir Metrosu’nun Stadyum İstasyonu ile Ege Üniversitesi Kampüsü arasında ve de günümüzdeki adı “Üniversite Caddesi” olan cadde üzerinde, Meles Çayı’nın geçildiği köprüdür. Uzun yıllar Bornova yolu olarak kullanılan ve bu iş için satılan hisse senetlerinin geliri ile yapılan bu yol halk arasında “Eski İzmir Yolu” adıyla da bilinmektedir. İzmir’de yapılan “şose” yolların ilki olan bu yol “Ağaçlı Yol” adını, yapımcısı Mösyö Fisher’in, 5100 metre uzunluğundaki yolun iki yanına diktiği ağaçlardan alır. Yolun sahibi olan kumpanya, yolun başlangıç noktası sayılan, Halkapınar civarındaki köprü girişinde yolu kullanan hayvan ve arabalardan ücret aldığı için, yol ülkemizin ilk “paralı” yolu olur, köprünün adı da “Paralı Köprü” olarak kalır. Bu ad, sonraları yakın bölge için de kullanılır olur. 1885 yılında İzmir Belediyesine devredilen köprü 1894 yılında yapılan ihalede, iki yıllığı 4800 mecidiyeye; 1902 yılında yapılan açık arttırma ile de bir yıllığına Giritli Abdurrahman Efendi’ye kiralanır. İzmir şehrinin banliyö yerleşimlere bağlantı yollarının ancak 1910’lara gelindiğinde tamamlandığı görülür. Ağaçlı yolun bir adı da “Yüzbaşı Şadiilhan Caddesi”dir. Paralı Köprü’nün görevlilerine zaman zaman saldırılar yapıldığı da görülür. 2 Nisan 1892 gece yarısında adı bilinmeyen altı kişi köprüye baskın yaparak, nöbetçi reji kolcusunu etkisiz hale getirirken, diğerleri orada bulunan görevli kulübesine girerek yatmakta olan diğer görevliyi yaralayıp, kasada bulunan parayı alarak kaçarlar.

Hatta çalıştırılması düşünülen buharlı tramvay lokomotifinin fotoğrafı

Aradan bir zaman geçince bu hattın Nif (günümüzde Kemalpaşa) kasabasına kadar uzatılması düşüncesi gelişir. Bu proje ile ilgili olarak 1909 yılında Temellizade Tahsin adındaki Türk yatırımcı, ortağı Cardia Coplu ile yaptığı başvuruya olumlu cevap alır. Ancak imtiyaz mukavelesi imzalanmasına karşın ülkenin içine girdiği ve zincirleme olarak Kurtuluş Savaşı sonuna kadar sürecek çalkantılı ve sancılı dönem nedeniyle bu hattın yapımı hiçbir zaman gerçekleşmez.

 Birinci Dünya Savaşı’nın getirdiği koşullar sonucu Osmanlı hükümeti İzmir rıhtım, liman ve tramvay işletmelerini satın almak amacı ile el koyar. 1 Ocak 1917 tarihinde liman ve rıhtım, Askeri Demiryollar Müdüriyet-i Umûmiyesi’ne bağlanır. Bu karardan sonra 11 Mart 1917 tarihinde Askeriye, rıhtım ve limana el koyarken, İzmir Belediyesi de rıhtım tramvaylarına el koyar. Hükümet bir kaç ay sonra da işletmeleri satın almaya karar vererek 16 Ağustos 1917 tarihinde bununla ilgili bir yasa çıkartır. Ancak sermaye sahiplerinin çıkarlarına zarar gelmesi sonucu oluşan baskılar, satın alma kararının 7 Ağustos 1919 tarihinde [6] geri çekilmesini sağlaması yanı sıra imtiyaz süresi de bitiş tarihinden geçerli olmak üzere 47 yıl daha uzatılır.

İzmir tramvaylarında kullanılan yolcu biletlerinden örmekler

1922 yangınından sonra yaklaşık altı ay kadar çalıştırılamayan Rıhtım tramvaylarında, Göztepe hattındaki gibi mevki ayrımı yoktur. Üstelik bu hattaki vagonlar, Göztepe hattında çalışanlardan daha bakımlı ve seferler de daha düzenlidir. Tramvaylar tek atla çekilmekte ve tüm vagonlar Birinci Mevki sayılmaktadır. Birinci Dünya Savaşı öncesinde Fransızca olan bilgiler, 1915 yılından itibaren Türkçe olarak yazılır. 1924 yılında bu hattaki vagonların kapalı bölümlerinde sigara içilmesi toplum sağlığı açısından yasaklanır.

Rıhtım tramvay hattının sökülmesi ve Tramvay İşletmesi’nin Belediye’ye devri hakkında Bakanlar Kurulu kararı.

1925 yılında şirket baytarının isteği üzerine, tramvaylarda çalışan atlar seferden alınır ve vagonlar deve yavruları ile çekilir. [7] Ancak seferlerin sürekli aksar hale gelmesinin yarattığı hoşnutsuzluk sonunda bu duruma son verilir. Yine aynı yıl tramvay şirketleri 21.00’den sonra yaptıkları seferlerde, yolculardan “Servis usulü” denilen ek ücret almaya başlar. Şikâyetler üzerine duruma el koyan İzmir Valiliği, tramvay işleten tüm şirketlere gönderdiği bir bildirim ile uygulamanın kaldırılması ister. Diğer tramvay şirketleri uygulamayı kaldırırken Rıhtım tramvayları ise “Kâr edilmediği” gerekçesi ile 19.30’dan sonraki tüm gece seferlerini kaldırır. Bu kez de yakınmalar artınca sonraki dönemlerde tramvaylara gece için iki sefer konulduğu görülür. [8] Bu hattaki tramvayların yolcu taşıma sayıları da Cumhuriyet döneminde günden güne azalmaya başlar. Sözgelimi 1925 yılı Haziran ayı ile 1926 yılı Mayıs ayı arasında geçen bir yıllık dönemde taşınan yolcu sayısı 4.050.260 iken, 1933-1934 yıllarında aynı dönemde taşınan yıllık yolcu sayısı 1.380.760’tır. Bu düşmenin çok önemli nedenlerinden biri de kaptıkaçtı ya da otobüs gibi toplu taşıma araçlarının her geçen gün sayılarının artmasıdır.

Bu arada İzmir Rıhtım Şirketi, Cumhuriyet’in ilk yıllarında gazetelerde hep sıkıntılı işleriyle anılmaya başlar. Şirketin o dönemdeki sahibi Iv Guiffray’nin işten çıkardığı bazı üst düzey yöneticilerin, bazı yolsuzlukları belgeleriyle ihbar etmeleri sonucu, 11 Ocak 1932 tarihinde şirkete hükümet tarafından el konulur. Yolsuzluk nedeniyle sorumlu yöneticileri ile birlikte yargılanan Iv Guiffray, mahkemenin kendisini kefalet karşılığı serbest bırakmasından yararlanarak firar eder.

1933 yılında hattın demiryolu taşımacılığına uygun olmasından da yararlanılarak Kordon’da otorayla ulaşım denemeleri gerçekleştirilir. Ancak sonuç başarılı olmaz ve genel düşünce otobüs çalıştırılması yönünde ağırlık kazanır.

 Bu arada şirkete talip olan İzmir Belediyesi’ne Ankara’dan “Yalnızca Rıhtım Tramvayları ve Körfez Vapurları imtiyazının verilmesi” önerilir. Ancak İzmir Belediye Meclisi Rıhtım imtiyazı da verilmediği için vapur ve tramvay işletmelerini sahiplenmeyi de kabul etmez. Bir dizi gelişmenin sonucunda 12 Haziran 1933 tarihinde çıkarılan 2309 Sayılı Yasa ile İzmir Rıhtım Şirketi imtiyazı ile tüm işletme satın alınarak Türkiye Cumhuriyeti’nin malı olur. İzmir Rıhtım Şirketi’nin satın alınan tüm taşınmazları ve diğer devredilenler 15 Mart 1934 tarihinden geçerli olmak üzere Liman ve Körfez Şirketi’ne devir edilir.

Bakanlar Kurulu, İzmir Belediyesi’nin Kordon’a yeni döşeyeceği parke zeminde rayların yarattığı sorunlar nedeniyle, 31 Mart 1935 tarihli toplantısında, “Rıhtım tramvaylarının müştemilatıyla birlikte İzmir Belediyesi’ne devrine” ve özellikle son on yılda İzmirlilerin sürekli şikâyetlerine konu olan Rıhtım tramvaylarının kaldırılmasına karar verir.

Dipnotlar:

[1]Ölçülen nesnenin türüne veya hangi bölgede kullanıldığına göre boyutu değişen ve ”parmakların ucundan omuza kadar olan mesafe” karşılığı olduğu varsayılan eski bir uzunluk ölçüsüdür. Osmanlı döneminde, çarşı-pazarlardaki çeşitli kumaş ölçümlerinde çarşı arşını 68 santimetre, endaze 65 santimetre ve Halep arşını ise 68 santimetre uzunluğa sahiptir. Mimarlıkla ilgili ölçümlerde ise “mimar arşını” olarak adlandırabileceğimiz 75,8 santimetre uzunluğunda değişik türler kullanılmıştır. Arşınlar demir, çelik, ahşap gibi malzemelerden oymalı ve bezemeli olarak yapılır, üzerlerine parmak bölüntüleri işaretlenirdi.
[2] Bu hesaba göre tramvay için ayrılan şerit 2,72 ile 5,44 arasında bir genişliğe sahip olmaktadır. 2,72 metre tek hat için ayrılan şerit genişliği iken 5,44 metre genişliğinde olacak bölgeler, karşılıklı gelen tramvayların aksi yönlerde birbirlerini geçtikleri ve “makas” tabir edilen bölümlerdir.
[3] Dussaud kardeşlerden Eli Dussaud’ya, İzmir Rıhtımı İşletmesi Müdürlüğü görevini sürdürdüğü sırada Fransa Cumhuriyeti tarafından Legion D’honneur nişanı verilir. Fransa devleti zaman içinde Rıhtım işletmesini yöneten hemen Fransız’a bir şekilde benzer ödüller vermiştir.
[4] Bu hattın uzunluğu, Halkapınar’a kadar uzanan bölüm de eklendiğinde 5595 metreye ulaşacaktır.
[5] Parantez içinde yazılı olanlar Cumhuriyet sonrası yenilenen adlardır.
[6] Bu kararda aynı dönem İzmir ve çevresinin işgal altında olmasının da etkisi olduğu kuşkusuzdur.
[7] Kaldırılma tarihinde bu hattaki toplam at sayısı 52’dir.
[8] Kaldırılma tarihinde bu hattaki toplam tramvay sayısı 22’dir.

Kaynakça:

  • Cumhurbaşkanlığı Devlet Arşivleri, Cumhuriyet Arşivi.
  • Cumhurbaşkanlığı Devlet Arşivleri, Osmanlı Arşivi.
  • Yaşar Ürük belgeliği.

Gazeteler :
Ahenk, Amalthia, Anadolu, Halkın Sesi, Hizmet, Köylü, Nea Smyrne, Yeni Asır.

Kitaplar:

  • ATAY, M. Çınar, “İzmiR’iN İzmiR’i”, ESİAD Yayınları, İzmir 1993.
  • BİLGET, Adnan “Son Yüzyıllarda İzmiR Şehri (1849-1949)”, İzmir 1949.
  • IMBERT, Paul “Osmanlı İmparatorluğu’nda YeniLeşme Hareketleri”, Havass Yayınları, İstanbul 1981.
  • KORKUT Cevat “İzmiR Rıhtım İmtiYazı”, İzmir 1992.
  • KURT, Sadık “İzmiR’de Kamusal HiZmetler 1850-1950”, İzmir Büyükşehir Belediyesi Kent Kitaplığı, No: 80, 2012.
  • ÜRÜK, Yaşar “İzmir’i İzmir Yapan Adlar”, İzmir Büyükşehir Belediyesi Kent Kitaplığı, No: 55, İzmir, 2008.
  • ÜRÜK, Yaşar “İzmir’de Ticaret Hayatı ve Çarşılar”, ESİAD Yayını, İzmir, 2020.