Ana Sayfa Yaşar Ürük - Notlar İzmir'de elektrikli tramvayın serüveni

İzmir’de elektrikli tramvayın serüveni

Dan dan dan… Çekilin yoldan…

Bu yazı ile sizlere sunduğum renkli elektrikli tramvay çizimi bir “ilk”tir… Bu güne kadar hiçbir yerde yayımlanmamış bir görseldir. Bu çizimde gördüğünüz araç İzmir’in tarih içinde kalan elektrikli tramvaylarının 1 numaralı olanının “ön” vagonudur.

Tramvaylar İzmir kentinin ulaşım tarihinde önemli yer tutan taşıma araçlarıdır. Günümüzde iki ayrı hatta çalışan modern tramvaylardan önce tarih içinde kalan İzmir tramvayları üç ayrı hatta sefer yapmaktadır ve bunlardan ilki Rıhtım hattıdır. Rıhtım tramvayları ile üçüncü hat olan Karşıyaka tramvaylarından kısa zaman sonra diğer bir yazıda söz edeceğim. Bu yazıdaki konumuz ilk ve tek elektrikli hat olan Göztepe / Güzelyalı tramvaylarıdır.

Göztepe tramvayları, 1880 yılında hizmete giren Rıhtım hattından sonra İzmir’de ikinci hat olarak 1883 yılında çalışmaya başlar. Karşıyaka, Bornova ve Buca gibi banliyölerin dışında merkezde daha çok Kadifekale etekleri ile Konak – Tepecik arasındaki hattın Kuzey yönünde gelişmesini sürdüren İzmir şehrinde, 19. Yüzyıl sonlarında doğru Değirmendağ ve çevresi gibi Göztepe yönüne uzanan sahilde de yerleşme hareketleri görülmeye başlar. Bu hareketlilik Mithat Paşa’nın çok kısa zaman süren Aydın Valiliği döneminde şekillenir. Türlü engellere karşın Mithat Paşa, Konak’tan Göztepe yönüne ulaşımı sağlayacak yolun önemli bölümünü açtırmayı başarır. Bu yolun Urla’ya kadar uzatılarak, tramvay çalıştırılması da gündemdedir. Ancak Mithat Paşa’nın başlangıçta payitahttan olumlu bakılan bu düşüncesi daha sonra engellenir ve o aşamada gerçekleşmez.

Ancak yeni açılan bu cadde ile İzmir’in batı yönünde yer alan yeni semtlere tramvay ile ulaşımın sağlanması düşüncesi birçok yabancı iş adamını da cezbeder. Derken 1883 yılında Harenz Biraderler yanlarına ortak olarak aldıkları Pierre Giudici ile birlikte hattın imtiyazını almak için başvuruda bulunur. Konu değerlendirilir ve “Urla kasabasına kadar uzatılmak üzere” hattın imtiyazı kırk beş yıl süreli olarak verilir. 15 Mayıs 1883 tarihli sözleşmeye göre şirket, hattın Göztepe’ye kadar olan bölümünü iki, Urla’ya kadar olan bölümü ise altı yılda tamamlayacaktır. Tramvay yolu gidiş – geliş, karşılıklı iki hatta yeter genişlikte olacaktır. Ancak ilk aşamada tek hat olarak döşenecektir.

Konak – Göztepe hattındaki tramvaylar da başlangıçta Rıhtım tramvayları gibi tek atla çekilen vagonlardan oluşmaktadır. Ancak 1900 yılından itibaren çift at kullanılmaya başlar. 1889 yılında “Sözleşme koşullarından bazılarına uyulmaması nedeniyle” yönetimine zamanın hükümeti tarafından el konulan hat bir zaman İzmir Belediyesi tarafından işletildikten sonra, imtiyaz hakkı 1890 yılında Nişan Harenz Efendi’ye devredilir. Aynı yıl, o tarihe kadar “Yeterli yolcu bulunmadığı” gerekçesi ile yapılmayan gece seferleri, Ramazan ayı nedeniyle başlatılır ve büyük ilgi görünce de yaygınlaşır. Bu hatta, karşılaşan tramvayların birbirlerini geçmesi için beş makas bulunmaktadır. Ancak yolcu sayısının artması nedeniyle 1893 yılında makas sayısı sekize çıkartılır. Böylelikle on dakikada bir olan sefer sıklığı, altı dakikada bir sefere düşer. 1900 yılında Anonim Şirkete dönüşen Göztepe tramvayının işletmecisi olan Harenz & Giudici ortaklığı, başlangıçta tek ray hattı olarak hizmete alınmış bu güzergahı ilerleyen dönemde çift hatta çevirir. Günün erken saatlerinden gece yarısına kadar süren seferlerin yapıldığı vagonlarda kadın ve erkek yolcular ayrı bölümlerde oturmaktadır.

1906 yılında Saat Kulesi ile Hapishane (Günümüzde Konak Katlı Otopark olan alan) arasındaki bölüm çift hatta dönüştürülür. Hattın tamamının çift hatta çevrilmesi ise ancak 1927 yılında gerçekleşip, 23 Kasım 1927 tarihinde bu hat çalışmaya başlar. İşletme 1908 yılında Belçika şirketine geçer. Bu arada İzmir Belediyesi 1909 yılında hattın Narlıköy’e (Narlıdere) kadar uzatılması iznini alırsa da hattın sadece Göztepe – Kokaryalı arasındaki bölümü ancak 1911 yılında tamamlanabilir. Öte yandan 19. Yüzyıl’ın sonlarında özellikle bu hattın elektrikle çalışmasını da sağlayacak biçimde elektrik üretimi yapma girişimleri olur. Bu girişimcilerden biri olan İngiliz işadamı Sir Alis Ashmead Bartlett 18 Temmuz 1899 tarihli sözleşme ile imtiyaz almayı başarır. Ancak bu imtiyaz kısa zaman sonra geri alınır. Çünkü Alman girişimcilerin ısrarlı yakınmaları sonucu İstanbul’daki Almanya Büyükelçiliği devreye girip, Saray’a baskı yapar. ve saray Almanya’nın bu baskısına direnemeyerek verdiği yetkiyi iptal eder. Öte yandan İzmir Havagazı Şirketi bu tür girişimleri “Şehirde havagazı dışında aydınlatma yapılamayacağı” gerekçesi ile engellemeye çalışmaktadır.

20. Yüzyıl’a girerken bu hattın Urla ve Alaçatı’dan geçerek Çeşme’ye kadar uzatılması ve buharlı tramvaylar işletilmesi için İzmir Göztepe Tramvay Şirketi’ne bir imtiyaz daha verilirse de bu proje sonuçsuz kalır. Hatta İzmir Belediye Meclisi söz konusu şirketi satın almaya çalışırsa da bu girişim de gerçekleşmez. Öte yandan Belçikalı sermayedarların kontrolüne geçen şirket hattın elektrikle çalışmasını istediğinden bu kez girişim başarılı olur ve hattın elektrikliye dönüşmesi ve imtiyazın elli yıl daha uzatılması gibi konularda uzlaşma sağlandığından şirketle 1913 yılı Eylül ayı ortalarında yeni imtiyaz sözleşmesi imzalanır. 1913 yılı Mayıs ayında Tramvay Şirketi, elektrik fabrikası kurmak için Konak’ta bulunan Sarıkışla talim alanını satın almak için bir teklifte de bulunur. Ancak bu girişim de olumlu sonuçlanmaz.

Sonuçta, araya giren sancılı yıllar ve art arda gelen Birinci Dünya Savaşı, işgal ve Kurtuluş Savaşı, hattın elektrikliye çevrilmesi ve bu nedenle elektrik fabrikası kurulması işinin ertelenmesine neden olur. Taraflar Cumhuriyet’in ilanından sonra imzaladıkları itilafname ile konuyu yeniden hayata geçirirler. İtilafname maddeleri uyarınca 1883 tarihli ana sözleşme, 1899 tarihli elektrik imtiyazı sözleşmesi, 1909 tarihli Kokaryalı-Narlıdere hattı ruhsatnamesi, 1913 tarihli imtiyaz sözleşmesi geçersiz sayılır. Tramvay modelleri o güne kadar var olan atlı tramvay vagonları gibi değil, İstanbul’dakiler gibi olacaktır, zorunlu duraklar beş yüz metre arayla belirlenecek ve elektrik fabrikası Halkapınar civarında inşa edilecektir. 1924 yılında tramvayların kapalı kısımlarında sigara içilmesi İzmir Belediyesi tarafından yasaklanır. Bu arada 1927 yılında çalışmaya başlayan çift hattın, öncesi kullanılan tek hattan daha dar olduğu görülür.

Derken dönemin İzmir Belediye Başkanı, yapılması planlanan “Konak-Basmane hattının, Kemeraltı yerine yeni açılmış olan Gazi Bulvarı’ndan geçeceğini” açıklar. Daha sonraki çalışmalar sırasında şirket gerçekten de bu hattın raylarının döşenmesini tamamlar. Hatta İzmir Belediyesi 1932 yılında bu hattın Kemer’e kadar uzatılmasını ister. Ancak, çeşitli nedenlerle bu hatlar hiçbir zaman çalışmaz. Elektrik fabrikası inşaatının tamamlanıp üretim yapar hale gelince aynı zamanda altyapısı da tamamlanan Göztepe hattında 18 Ekim 1928 tarihinden itibaren Konak – Güzelyalı arasında, yukarıda çizimi de görülen elektrikli tramvaylar hizmet vermeye başlar. Bu tramvaylar ikişer vagonluk setler halinde çalışır. Öndeki kobalt sarısı renkli vagon Birinci, arkadaki yeşil renkli vagon ise İkinci mevkidir. Birinci mevkide deri kaplama, ikinci mevkide ise tahta oturma yerleri vardır. Bu nedenle Birinci mevki biletlerinin 10 kuruş olmasına karşın İkinci mevki biletleri 5 kuruştur. İzmirliler eksiz, tek vagon olarak sefer yapan tramvaylara “Tüysüz” adını takarlar. Tramvaylar’ın son durağı, günümüzde Ahmed Adnan Saygun Sanat Merkezi’nin bulunduğu garaj alanıdır. Tramvayları kullanan “Vatman”lar korna yerine minik çan türü bir zil çalarlar. Bu çan nedeniyle İzmirli çocuklar arasında bir tekerleme dilden dile yayılır: “Dandini… Dan… Dan… Çekilin yoldan! Geliyor vatman…”

Bu arada 1892 yılında İstanbul’da Galata semtine taşınan şirket yönetim merkezi 1898 yılında İzmir’de Kokaryalı semtine, Mütareke döneminde de oradan Frenk Mahallesi’ne, Cumhuriyet’in ilk yıllarında yeniden Kokaryalı’ya ve son olarak da 1928 yılında Karataş’a taşınır. Genel merkez ise şirket Belçika sermayesine geçtiğinden itibaren Brüksel’dedir. Karataş’taki yönetim merkezi binası, o dönemde Milli Emlak’a ait dört binanın kamulaştırılması ile kazanılır.

1932 yılında İzmir’de otobüslerin de toplu taşımaya katıldığı görülür. O yıl Konak – Reşadiye hattında tramvayların yanı sıra ayrıca sekiz otobüs de hizmet verir. 1930 yılı büyük sel baskınında tramvay deposu yanından geçen Poligon Deresi üzerindeki köprü selden gördüğü hasar nedeniyle bakım ve onarıma alınınca tramvayların depoya rahatça giriş çıkış yapmalarını sağlamak için o noktaya geçici bir makas yapılır. Ancak köprü onarılmasına karşın makas yerinde bırakılınca semt halkının yoğun şikayetine neden olur. Makas değiştirme büyük gürültüye neden olduğundan gece geç ve sabah erken saatlerde tramvayların giriş çıkışları sorun yaratır. Sorun büyüyünce oradaki makas kaldırılır. Tramvay Şirketi 1935 yılında İndirimli Bilet Karnesi yöntemini uygulamaya başlar ve karneleri satışa sunar. Buna göre Konak – Güzelyalı arası birinci mevki 7 kuruş 30 para, ikinci mevki 5 kuruş 30 para, Konak – Karantina arası birinci mevki 5 kuruş 30 para, ikinci mevki 3 kuruş 30 para olur.

İlerleyen zamanda Güzelyalı tramvayların da hız açısından yetersiz kalması ve bazı sorunlara yol açması nedeniyle İzmir Belediye Meclisi 13 Şubat 1952 tarihli toplantısında Mithatpaşa Caddesi’nin Karataş gibi daraldığı bölgelerde trafik akışının sıkıntıya uğradığı, bu caddeden yaz mevsiminde başta İnciraltı’ya gidenler olmak üzere çeşitli otobüs seferlerinin güçlükle yapıldığı ve yüksek semtlerden inen seller yüzünden yolun sık sık kapandığı anlatılarak tramvayların kaldırılması istenir. Öte yandan işin bir de ekonomik yönü vardır. Kullanılan elektrik enerjisi bedeli de hesaba katılınca tramvay şirketinin yıllık zararının 390.000 lirayı bulduğu görülmektedir. O dönemde artık iyice bozulan rayların bakım ve onarımı için de 300.000 liraya yakın bir ödeneğe gereksinim vardır. Buna karşın tramvaylar kaldırılır ise satışa çıkarılacak olan 1.200 ton hurda ray, 200 ton yeni ray, 100 ton çeşitli ek parça, 300 direk, 100 ton bakır ile “Araba” olarak adlandırılan tramvay vagonları ve diğer malzemeden 720.000 lira gelir elde edilecektir. Ayrıca boşaltılacak olan garaj ve tamirhane alanı otobüsler için kullanılabilecek ve tasarruf edilecek olan 1.200.000 kilovatlık bir enerji şehre dağıtılabilecektir.

Tramvayların bir gidişi elli dört dakika gibi uzun bir zamanda tamamlaması da ayrı bir sorundur. Uzun tartışmalar sonucu İzmir Belediye Meclisi, Rauf Onursal’ın başkanlığında gerçekleştirdiği 19 Şubat 1952 tarihli toplantıda yaptığı oylamada Konak – Güzelyalı tramvaylarının kaldırılmasını oy çokluğuyla kabul eder. Ancak 1954 yılına girildiğinde tramvaylar hala kaldırılamamıştır. Çünkü troleybüs tesisleri için Almanya’dan teknik uzmanlar henüz gelmemiştir. Bu nedenle hattın montajına aynı yılın Mart ayı başında başlanır. Bu arada yeni malzemeyi getiren Yolaç vapurunun Cezayir’de tahminlerden fazla beklemesi işlerin aksamasına neden olur. Bu nedenle ESHOT yönetimi bazı önlemler alır. Bunlardan biri de hatta çalışan tramvay seferlerinin 21:00’den sonra kaldırılarak otobüs çalıştırılmasıdır. Bu arada ilk parti MAN troleybüs 15 Mayıs 1954 tarihinde İzmir limanına ulaşır. Sonunda, 7 Haziran 1954 tarihinde son seferlerini yapan tramvaylar tarihe karışır.

Güzergahdaki eksikler de tamamlandıktan sonra troleybüsler 11 Ağustos 1954 tarihinde ilk kez deneme seferine çıkar ve birkaç gün içinde de yolcu taşımaya başlar. Başlangıçta Almanya’dan satın alınan MAN marka troleybüslere 1959 yılında İtalya’dan satın alınan Fiat marka troleybüsler eklenir. Bunlar arasında üç tane de Viberty körüklü model vardır. 1964 yılından başlayarak ESHOT, kendi olanaklarıyla troleybüs ve otobüsler imal etmeye başlar. 1984 yılında da İstanbul Belediyesi’nden Ansaldo marka troleybüsler satın alınır. Ancak bu modeller Konak – Üçkuyular hattında çalıştırılmaz. Sonraki yıllarda ekonomik ömürlerini doldurdukları gerekçesiyle kaldırılması kararlaştırılan troleybüslerin 1992 yılı Temmuz ayında Mithatpaşa Caddesi üzerindeki ulaşımlarına son verilir.

Tango döneminin bir şarkı güzelliğindeki tramvayları ve sonraki troleybüs güzelliği artık tarih olmuştur. Beton blokların hem de insanların üst üste yığıldığı büyük yerleşim yerlerinin hızına ve kalabalıklığına ayak uyduramayıp geçmişe karışıp gitmişlerdir. Tramvayların kalktığı dönemde bu kez bir başka tekerleme İzmirli çocukların ağzında dilden dile dolaşır:

“Güzelyalı hattı
Tramvaylar kalktı
Troleybüsler geldi
Otobüsten güzeldi.
Troleybüsün büsü
Otobüsün süsü…”


Açıklamalar:
(1) Mithat Paşa’nın Aydın Valiliği görevi 5 Ağustos 1880 – 5 Mayıs 1881 tarihleri arasında sadece dokuz ay sürer.

(2) İzmir şehrinin merkezi olduğu vilayet o dönemde Aydın adını taşımaktadır. Daha önceleri var olan Aydın Eyaleti 1864 yılında kaldırılarak Aydın Vilayeti’ne dönüşür ve merkez de İzmir Sancağı olur. Başlangıçta Aydın ve Menteşe ile birlikte 3 sancak olan vilayete daha sonra 1877 yılında Saruhan, 1892 yılında da Aydın’dan ayrılan Denizli sancakları da eklenerek sancak sayısı 5’e çıkar.

(3) Günümüzde Mithatpaşa Caddesi. Konak’tan Urla ilçesi sınırına kadar var olan 25 kilometre uzunluğu ile İzmir şehrinin aynı adı taşıyan en uzun caddesidir.

(4) Aziz Akyürek (07 Aralık 1924 – 12 Ekim 1927 tarihleri arasında görev yapmıştır.)

(5) Şirket, hattı bıraktıktan sonra İzmir Belediyesi’nin kuruluşu olan ESHOT’a geçen yapı bir dönem ESHOT Genel Müdürlüğü sonraları da Sayaç Atölyeleri olarak hizmet verir. Tarihi yapı 2000’lerin başında gördüğü restorasyon çalışması sonrası 2003 yılında İzmir Kültür Sanat ve Eğitim Vakfı’nın kullanımına tahsis edilmiş olup “Akademi İksev” olarak hizmet vermektedir.

**

Kaynakça:

  • (Gazeteler)
    Ahenk, Amalthia, Anadolu, Halkın Sesi, Hizmet, Köylü, Nea Smyrne, Sada-yı Hakk, Yeni Asır.
  • (Kitaplar)
  • Atay, M. Çınar, “İZMİR’İN İZMİR’İ”, ESİAD Yayınları, İzmir 1993.
  • Bilget, Adnan “Son Yüzyıllarda İzmir Şehri (1849-1949)”, İzmir 1949.
  • Imbert, Paul “Osmanlı İmparatorluğu’nda Yenileşme Hareketleri”, Havass Yayınları, İstanbul 1981.
  • Korkut Cevat “İzmir Rıhtım İmtiyazı”, İzmir 1992.
  • Kurt, Sadık “İzmir’de Kamusal Hizmetler 1850-1950” İzmir Büyükşehir Belediyesi Yayını, 2012.
  • Ürük, Yaşar “İzmir’i İzmir Yapan Adlar”, İBB Yayını, İzmir 2008.

T.C. Cumhurbaşkanlığı Devlet Arşivleri

RELATED ARTICLES
- Advertisment -
 

Most Popular

Recent Comments